Navigationsfejl så det batter.

[h***@gmail.com]

http://minbaad.dk/nyhed/archive/2014/05/december/article/team-vestas-navigatoer-forklarer-forliset/

Der er indtil nu ikke fremkommet oplysninger om de anvendte navigationsprodukter.
Dog angiver en navigatør fra en konkurrerende båd at der er store problemer omkring zoomfunktionen og de hermed forbundne vektorlag.

Under S-57 Standard er tilføjet en særlig egenskab kaldet SCAMIN (Skala minimum) til en funktions objekt. Denne attribut kan kun defineres og leveres af et ENC producerende organ (normalt et hydrografisk kontor eller en autoriseret agentur). Når defineret, vil værdien af SCAMIN bestemmer display skala, under hvilken disse objekter ikke længere blive vist, og dette kan have en væsentlig indvirkning på præsentationen af ENC-data. Plotterfabrikanterne forsøger sig også; men meget uheldigt på dette felt.
Der er ikke fastlagt nogen SCAMIN for kommercielle lystsejlerprodukter.

Ser man på forsikringsselskabernes kritik af Navionics produkter, så skriver de om deres fejl i forbindelse med fremstillingen af deres såkaldte søkort:

Satellitbillederne bliver fejlfortolkede. En båd der ligger ind til en ø bliver indtegnet som et kystfremspring. En båd mellem to øer bliver tolket som om de to øer er én ø.- Deres vektorkortlags algoritme medfører at øer m.m. først kommer med når man zoomer meget langt ind og hermed mister overblikket over ruten. En fatal fejl der kan give store konsekvenser, da det er nødvendigt hele tiden at zoome ind og ud.- Mange grunde er slet ikke med. Eller både er blevet tegnet som øer.

Mvh/Harding

[h***@gmail.com]

På dette link er der mere info nederst:

http://blog.geogarage.com/

Mvh/Harding

Post by h***@gmail.com
http://minbaad.dk/nyhed/archive/2014/05/december/article/team-vestas-navigatoer-forklarer-forliset/
Der er indtil nu ikke fremkommet oplysninger om de anvendte navigationsprodukter.
Dog angiver en navigatør fra en konkurrerende båd at der er store problemer omkring zoomfunktionen og de hermed forbundne vektorlag.
Under S-57 Standard er tilføjet en særlig egenskab kaldet SCAMIN (Skala minimum) til en funktions objekt. Denne attribut kan kun defineres og leveres af et ENC producerende organ (normalt et hydrografisk kontor eller en autoriseret agentur). Når defineret, vil værdien af SCAMIN bestemmer display skala, under hvilken disse objekter ikke længere blive vist, og dette kan have en væsentlig indvirkning på præsentationen af ENC-data. Plotterfabrikanterne forsøger sig også; men meget uheldigt på dette felt.
Der er ikke fastlagt nogen SCAMIN for kommercielle lystsejlerprodukter.
Satellitbillederne bliver fejlfortolkede. En båd der ligger ind til en ø bliver indtegnet som et kystfremspring. En båd mellem to øer bliver tolket som om de to øer er én ø.- Deres vektorkortlags algoritme medfører at øer m.m. først kommer med når man zoomer meget langt ind og hermed mister overblikket over ruten. En fatal fejl der kan give store konsekvenser, da det er nødvendigt hele tiden at zoome ind og ud.- Mange grunde er slet ikke med. Eller både er blevet tegnet som øer.
Mvh/Harding

[Michael Thomsen]

Ser man p=E5 forsikringsselskabernes kritik af Navionics produkter, s=E5=

=

skriver de om deres fejl i forbindelse med fremstillingen af deres =
Satellitbillederne bliver fejlfortolkede. En b=E5d der ligger ind til =

en =F8 =

bliver indtegnet som et kystfremspring. En b=E5d mellem to =F8er blive=

r =

tolket som om de to =F8er er =E9n =F8.%0B%0B- Deres vektorkortlags alg=

oritme =

medf=F8rer at =F8er m.m. f=F8rst kommer med n=E5r man zoomer meget lan=

gt ind og =

hermed mister overblikket over ruten. En fatal fejl der kan give store=

=

konsekvenser, da det er n=F8dvendigt hele tiden at zoome ind og ud.%0B=

%0B- =

Mange grunde er slet ikke med. Eller b=E5de er blevet tegnet som =F8er=

.

N=E5r man kommer med den slags injurierende anklager stempler man sig se=
lv
som utrov=E6rdig n=E5r man ikke oplyser en kilde.

Det "glemte" du ogs=E5 sidst. S=E5 det ligner et bevidst valg. Jeg kan d=
erfor
kun antage at det er noget du har fundet p=E5.

//michael

-- =

Using Opera's mail client: http://www.opera.com/mail/

[h***@gmail.com]

Ser du tilbage i strengene omkring emnet så ville du have se bl.a. disse links:

http://www.dagensbatliv.se/kan-man-lita-pa-navionics-kartografi

http://www.dagensbatliv.se/sjokort/navionics-digitala-sjokort-far-rejalt-stryk-av-alandia

http://www.dagensbatliv.se/upload/articlefile/7/561591/Test_av_Alandia.pdf

http://www.pakryss.se/besviken-pa-navionics/

http://www.maringuiden.se/forum/topic/70884-navionics-sj%C3%B6kort-%C3%A4r-en-allvarlig-s%C3%A4kerhetsrisk/

Prøv lige at stikke piben ind med dine flabede bemærkninger.

Mvh/Harding

Post by h***@gmail.com
Ser man på forsikringsselskabernes kritik af Navionics produkter, så
skriver de om deres fejl i forbindelse med fremstillingen af deres
Satellitbillederne bliver fejlfortolkede. En båd der ligger ind til en ø
bliver indtegnet som et kystfremspring. En båd mellem to øer bliver
tolket som om de to øer er én ø.%0B%0B- Deres vektorkortlags algoritme
medfører at øer m.m. først kommer med når man zoomer meget langt ind og
hermed mister overblikket over ruten. En fatal fejl der kan give store
konsekvenser, da det er nødvendigt hele tiden at zoome ind og ud.%0B%0B-
Mange grunde er slet ikke med. Eller både er blevet tegnet som øer.

Når man kommer med den slags injurierende anklager stempler man sig selv
som utroværdig når man ikke oplyser en kilde.
Det "glemte" du også sidst. Så det ligner et bevidst valg. Jeg kan derfor
kun antage at det er noget du har fundet på.
//michael
--
Using Opera's mail client: http://www.opera.com/mail/

[Abdelrahim Salim]

Post by h***@gmail.com
Ser man på forsikringsselskabernes kritik af Navionics produkter, så
skriver de om deres fejl i forbindelse med fremstillingen af deres
Satellitbillederne bliver fejlfortolkede. En båd der ligger ind til en ø
bliver indtegnet som et kystfremspring. En båd mellem to øer bliver
tolket som om de to øer er én ø.%0B%0B- Deres vektorkortlags algoritme
medfører at øer m.m. først kommer med når man zoomer meget langt ind og
hermed mister overblikket over ruten. En fatal fejl der kan give store
konsekvenser, da det er nødvendigt hele tiden at zoome ind og ud.%0B%0B-
Mange grunde er slet ikke med. Eller både er blevet tegnet som øer.

Hvilke forsikringsselskaber er der tale om, jeg har kun set et enkelt nævnt ?
mvh
Thorbjørm

[h***@gmail.com]

Ikke alle forsikringsselskaber udfører den type test som Alandia gør, hvor de specifikt går efter en afdækning af problemområderne.

Andre forsikringsselskaber vælger at skrive om det man skal anvende, én skriver f.eks.
As yacht insurance providers, we understand that being prepared is an important step in avoiding accidents. One of the most critical tasks for any mariner is to make sure that boating charts are updated regularly.

Why should recreational and commercial boaters update boating charts?
Conditions of coastal waters do not stay the same
New obstacles - wrecks or natural obstructions - are documented
Shorelines change
New marine facilities are built
Channels might be dredged or routes changed
Shoaling occurs naturally and can be a navigation hazard

Om du ikke bare er ude i andet ærinde, så er det bare at søge rundt på nettet med de rigtige ord så vil du sikkert finde svar.

Zoom-problemstikken har jeg skrevet om tidligere. Hertil at der mangler uddannelse på dette område; men grundlæggende må vi forholde os til det at få de rigtige og rigtig opdaterede elektroniske søkort frem til visning, i et officielt godkendt program. Indtil videre kun som supplement til de officielle opdaterede papirsøkort.

Må jeg gengive et godt input til lystsejler søkort problemet.

Jo, faktisk er der, hvis man skal holde sig strengt til reglerne, krav om at der skal være godkendte og opdaterede søkort ombord! Det er et krav efter både international og dansk søret.
Siden dannelsen af IMO (International Maritime Organization) har SOLAS (Safety of Life At Sea) og navigationssikkerhed hørt under IMO´s ansvarsområde. I SOLAS er krav om og til nautiske kort og nautiske publikationer om bord i skibe givet i kapitel 5 om "Safety of navigation". Konventionen er gennemført i dansk lov. Man kan finde det i "Meddelelser B - Teknisk forskrift for skibes bygning og udstyr m.v." fra Søfartsstyrelsen, nærmere bestemt kapitel 5 om "Sejladsens betryggelse". Disse regler kan også findes i Søfartsstyrelsens regeldatabase.
Svar på spørgsmålet om papirkort eller ej er også givet af lovgivningen: det er helt bestemt tilladt at anvende et elektronisk navigationssystem, og det er jo det 99,99999% af al skibsfart gør. MEN! Det skal være et godkendt system, et såkaldt ECDIS-system, og der skal være en tilstrækkelig og uafhængigt back-up til det elektroniske ECDIS - hvilket i praksis som oftest er papirsøkort. Lidt mere præcist så defineres i "Meddelelser B - Teknisk forskrift...." bl.a. i Regel 2 hvad der forstås ved godkendte søkort, i Regel 19 at kravene der om gælder til alle skibe uanset størrelse, og i Regel 27 hvad minimumskravene til søkort er. Der er netop i Regel 27 at kravet back-up til elektroniske systemer findes.


Ser man på ansvar både på sælger og anvendersiden, så findes et juridisk udtryk "Culpa" (der stammer fra latin) for: skyld, brøde, uagtsomhed, forseelse, synd.
Det er en grundlæggende regelsætning, som selvom den ikke er nedskrevet i lov, udgør almindeligt erstatningsgrundlag.
En person, der volder skade, siges at have handlet culpøst eller have overtrådt culpareglen, hvis vedkommende har handlet forsætligt eller uagtsomt. Ved vurderingen ser man på om der er handlet cupøst, ser man på om den skadegørende handling afveg fra et på handlingens tidspunkt anerkendt adfærdsmønster.
For at en person kan idømmes erstatningsansvar, med culpa som ansvarsgrundlag, er der nogle kumulative betingelser, der skal være opfyldt:
1.Der skal være lidt et tab.
2.Tabet skal kunne kapitaliseres/gøres op i penge (affektionsværdi er et godt eksempel på en værdi, man ikke kan kræve erstatning for, hvorimod fysisk personskade godt kan kapitaliseres).
3.Der skal være årsagssammenhæng mellem den culpøse handling og det indtrådte tab Kausalitet).
4.Den indtrådte skade skal være påregnelig (de.v.s. typisk af sin art, i forhold til den culøse handling, således at man kan klandre skadevolderen for ikke at have forudset konsekvenserne)(adækvans).
5.Tabet må som udgangspunkt ikke være dækket af en tingforsikring (f.eks. en kaskoforsikring). Hvis tabet er dækket af en forsikring, skal forsikringen dække tabet direkte overfor skadelidte, hvorefter forsikringsselskabet har regres mod skadevolderen.
6.Der må ikke foreligge nogen objektiv ansvarsfrihedsgrund, f.eks. samtykke, negotiorum gestio (uanmodet hjælp til at afværge en foreliggende skade) nødværge og nødret.

Som ikke kyndig på området bør man holde sig til det sikre d.v.s. de regler det offentlige udstikker og ikke egne meninger om hvad man mener er tilstrækkeligt.
Meget kan købes, men ikke alt er fuldt anvendeligt.

God fornøjelse med søgningen på nettet og andre steder.

Mvh/Harding

Post by Abdelrahim Salim

Post by h***@gmail.com
Ser man på forsikringsselskabernes kritik af Navionics produkter, så
skriver de om deres fejl i forbindelse med fremstillingen af deres
Satellitbillederne bliver fejlfortolkede. En båd der ligger ind til en ø
bliver indtegnet som et kystfremspring. En båd mellem to øer bliver
tolket som om de to øer er én ø.%0B%0B- Deres vektorkortlags algoritme
medfører at øer m.m. først kommer med når man zoomer meget langt ind og
hermed mister overblikket over ruten. En fatal fejl der kan give store
konsekvenser, da det er nødvendigt hele tiden at zoome ind og ud.%0B%0B-
Mange grunde er slet ikke med. Eller både er blevet tegnet som øer.

Hvilke forsikringsselskaber er der tale om, jeg har kun set et enkelt nævnt ?
mvh
Thorbjørm

[Abdelrahim Salim]

Post by h***@gmail.com
Ikke alle forsikringsselskaber udfører den type test som Alandia gør, hvor de specifikt går efter en afdækning af problemområderne.
Andre forsikringsselskaber vælger at skrive om det man skal anvende, én skriver f.eks.
As yacht insurance providers, we understand that being prepared is an important step in avoiding accidents. One of the most critical tasks for any mariner is to make sure that boating charts are updated regularly.
Why should recreational and commercial boaters update boating charts?
Conditions of coastal waters do not stay the same
New obstacles - wrecks or natural obstructions - are documented
Shorelines change
New marine facilities are built
Channels might be dredged or routes changed
Shoaling occurs naturally and can be a navigation hazard
Om du ikke bare er ude i andet ærinde, så er det bare at søge rundt på nettet med de rigtige ord så vil du sikkert finde svar.
Zoom-problemstikken har jeg skrevet om tidligere. Hertil at der mangler uddannelse på dette område; men grundlæggende må vi forholde os til det at få de rigtige og rigtig opdaterede elektroniske søkort frem til visning, i et officielt godkendt program. Indtil videre kun som supplement til de officielle opdaterede papirsøkort.
Må jeg gengive et godt input til lystsejler søkort problemet.
Jo, faktisk er der, hvis man skal holde sig strengt til reglerne, krav om at der skal være godkendte og opdaterede søkort ombord! Det er et krav efter både international og dansk søret.
Siden dannelsen af IMO (International Maritime Organization) har SOLAS (Safety of Life At Sea) og navigationssikkerhed hørt under IMO´s ansvarsområde. I SOLAS er krav om og til nautiske kort og nautiske publikationer om bord i skibe givet i kapitel 5 om "Safety of navigation". Konventionen er gennemført i dansk lov. Man kan finde det i "Meddelelser B - Teknisk forskrift for skibes bygning og udstyr m.v." fra Søfartsstyrelsen, nærmere bestemt kapitel 5 om "Sejladsens betryggelse". Disse regler kan også findes i Søfartsstyrelsens regeldatabase.
Svar på spørgsmålet om papirkort eller ej er også givet af lovgivningen: det er helt bestemt tilladt at anvende et elektronisk navigationssystem, og det er jo det 99,99999% af al skibsfart gør. MEN! Det skal være et godkendt system, et såkaldt ECDIS-system, og der skal være en tilstrækkelig og uafhængigt back-up til det elektroniske ECDIS - hvilket i praksis som oftest er papirsøkort. Lidt mere præcist så defineres i "Meddelelser B - Teknisk forskrift...." bl.a. i Regel 2 hvad der forstås ved godkendte søkort, i Regel 19 at kravene der om gælder til alle skibe uanset størrelse, og i Regel 27 hvad minimumskravene til søkort er. Der er netop i Regel 27 at kravet back-up til elektroniske systemer findes.
Ser man på ansvar både på sælger og anvendersiden, så findes et juridisk udtryk "Culpa" (der stammer fra latin) for: skyld, brøde, uagtsomhed, forseelse, synd.
Det er en grundlæggende regelsætning, som selvom den ikke er nedskrevet i lov, udgør almindeligt erstatningsgrundlag.
En person, der volder skade, siges at have handlet culpøst eller have overtrådt culpareglen, hvis vedkommende har handlet forsætligt eller uagtsomt. Ved vurderingen ser man på om der er handlet cupøst, ser man på om den skadegørende handling afveg fra et på handlingens tidspunkt anerkendt adfærdsmønster.
1.Der skal være lidt et tab.
2.Tabet skal kunne kapitaliseres/gøres op i penge (affektionsværdi er et godt eksempel på en værdi, man ikke kan kræve erstatning for, hvorimod fysisk personskade godt kan kapitaliseres).
3.Der skal være årsagssammenhæng mellem den culpøse handling og det indtrådte tab Kausalitet).
4.Den indtrådte skade skal være påregnelig (de.v.s. typisk af sin art, i forhold til den culøse handling, således at man kan klandre skadevolderen for ikke at have forudset konsekvenserne)(adækvans).
5.Tabet må som udgangspunkt ikke være dækket af en tingforsikring (f.eks. en kaskoforsikring). Hvis tabet er dækket af en forsikring, skal forsikringen dække tabet direkte overfor skadelidte, hvorefter forsikringsselskabet har regres mod skadevolderen.
6.Der må ikke foreligge nogen objektiv ansvarsfrihedsgrund, f.eks. samtykke, negotiorum gestio (uanmodet hjælp til at afværge en foreliggende skade) nødværge og nødret.
Som ikke kyndig på området bør man holde sig til det sikre d.v.s. de regler det offentlige udstikker og ikke egne meninger om hvad man mener er tilstrækkeligt.
Meget kan købes, men ikke alt er fuldt anvendeligt.
God fornøjelse med søgningen på nettet og andre steder.
Mvh/Harding

Post by Abdelrahim Salim

Post by h***@gmail.com
Ser man på forsikringsselskabernes kritik af Navionics produkter, så
skriver de om deres fejl i forbindelse med fremstillingen af deres
Satellitbillederne bliver fejlfortolkede. En båd der ligger ind til en ø
bliver indtegnet som et kystfremspring. En båd mellem to øer bliver
tolket som om de to øer er én ø.%0B%0B- Deres vektorkortlags algoritme
medfører at øer m.m. først kommer med når man zoomer meget langt ind og
hermed mister overblikket over ruten. En fatal fejl der kan give store
konsekvenser, da det er nødvendigt hele tiden at zoome ind og ud.%0B%0B-
Mange grunde er slet ikke med. Eller både er blevet tegnet som øer.

Hvilke forsikringsselskaber er der tale om, jeg har kun set et enkelt nævnt ?
mvh
Thorbjørm

Det var et vældig langt indlæg, men spørgsmålet var jo hvilke forsikringsselskaber du bruger som kilde.
Du skriver jo :"Ser man på forsikringsselskabernes kritik af Navionics produkter", men desuagtet kan jeg stadig kun se et enkelt selskab, samt lidt klip fra et svensk indlæg om sammensmeltede øer.

Det er dig, der kører kampagne; for SeaPilot og mod Navionics og alt muligt andet, så du må da have et vægtigt, validt, konkret materiale, du kan henvise til, herunder hvilke selskaber, du baserer dine påstande på.

Det kan ikke være meningen at jeg skal søge vidt og bredt på nettet efter noget,som man, med din vedholdende kritik, må forvente, at du har sat dig ind i, og har som present information.

Mvh
Thorbjørn

[h***@gmail.com]

Kilderne holder jeg for mig selv.

Følger man lidt med på forsikringsmarkedet er tendensen store vækstmål, nedbringelse af combined ratio og mikrotariffering.

Jeg kører ikke en kampagne for Seapilot, der udspringer af myndighedstiltag.
Sikker Kurs projektet, hvor deltagerne anvendte Seapilot i en specialudgave, har gennem det afsluttende spørgeskema bidraget til den kommende fastlæggelse af bestemmelser for lystbådssegmentets anvendelse af egnede produkter, foruden myndighedernes praktiske udøvelse for implementering.
Det kan tænkes at aktuarindstillinger til forsikringsselskaberne indtænker denne parameter.

Navionics og andre private producenter er blevet omtalt i sejlernes eget magasin i Sverige i forhold til deres unøjagtigheder i korttegning, vektorisering og lagdelingens visning hermed.
Det er da godt at sejlerne selv fremkommer med informationer om deres iagttagelse understøttet af mange artikler og især artiklen "Navionics digitala sjökort får rejält stryk av Alandia".

For at vende tilbage til det første indlæg om Vestasgrundstødningen, så erkender navigatøren sin fejl dog uden endnu at gå i detaljer. Det gør derimod andre deltagende sejlere. De fremhæver problematikken omkring ind- og udzoomning på vektoriserede søkort.

Udøvere af særlige professioner er underlagt et strengere ansvar, et såkaldt professionsansvar, hvor uagtsomhedsnormen er skærpet, og vedkommende skal således ikke bedømmes i forhold til den almindelige fornuftige person (bonus pater) men i forhold til andre personer inden for det specifikke område.
Man er gået væk fra brugen af bonus pater og afgør nu erstatningsansvar ud fra en Culpa-vurdering.
Det er den tilsvarende problematik som På Kryss beskriver for Navionics produkter. Oplysninger som slutbrugeren bør oplyses om.

Mvh/Harding

Post by Abdelrahim Salim

Post by h***@gmail.com
Ikke alle forsikringsselskaber udfører den type test som Alandia gør, hvor de specifikt går efter en afdækning af problemområderne.
Andre forsikringsselskaber vælger at skrive om det man skal anvende, én skriver f.eks.
As yacht insurance providers, we understand that being prepared is an important step in avoiding accidents. One of the most critical tasks for any mariner is to make sure that boating charts are updated regularly.
Why should recreational and commercial boaters update boating charts?
Conditions of coastal waters do not stay the same
New obstacles - wrecks or natural obstructions - are documented
Shorelines change
New marine facilities are built
Channels might be dredged or routes changed
Shoaling occurs naturally and can be a navigation hazard
Om du ikke bare er ude i andet ærinde, så er det bare at søge rundt på nettet med de rigtige ord så vil du sikkert finde svar.
Zoom-problemstikken har jeg skrevet om tidligere. Hertil at der mangler uddannelse på dette område; men grundlæggende må vi forholde os til det at få de rigtige og rigtig opdaterede elektroniske søkort frem til visning, i et officielt godkendt program. Indtil videre kun som supplement til de officielle opdaterede papirsøkort.
Må jeg gengive et godt input til lystsejler søkort problemet.
Jo, faktisk er der, hvis man skal holde sig strengt til reglerne, krav om at der skal være godkendte og opdaterede søkort ombord! Det er et krav efter både international og dansk søret.
Siden dannelsen af IMO (International Maritime Organization) har SOLAS (Safety of Life At Sea) og navigationssikkerhed hørt under IMO´s ansvarsområde. I SOLAS er krav om og til nautiske kort og nautiske publikationer om bord i skibe givet i kapitel 5 om "Safety of navigation". Konventionen er gennemført i dansk lov. Man kan finde det i "Meddelelser B - Teknisk forskrift for skibes bygning og udstyr m.v." fra Søfartsstyrelsen, nærmere bestemt kapitel 5 om "Sejladsens betryggelse". Disse regler kan også findes i Søfartsstyrelsens regeldatabase.
Svar på spørgsmålet om papirkort eller ej er også givet af lovgivningen: det er helt bestemt tilladt at anvende et elektronisk navigationssystem, og det er jo det 99,99999% af al skibsfart gør. MEN! Det skal være et godkendt system, et såkaldt ECDIS-system, og der skal være en tilstrækkelig og uafhængigt back-up til det elektroniske ECDIS - hvilket i praksis som oftest er papirsøkort. Lidt mere præcist så defineres i "Meddelelser B - Teknisk forskrift...." bl.a. i Regel 2 hvad der forstås ved godkendte søkort, i Regel 19 at kravene der om gælder til alle skibe uanset størrelse, og i Regel 27 hvad minimumskravene til søkort er. Der er netop i Regel 27 at kravet back-up til elektroniske systemer findes.
Ser man på ansvar både på sælger og anvendersiden, så findes et juridisk udtryk "Culpa" (der stammer fra latin) for: skyld, brøde, uagtsomhed, forseelse, synd.
Det er en grundlæggende regelsætning, som selvom den ikke er nedskrevet i lov, udgør almindeligt erstatningsgrundlag.
En person, der volder skade, siges at have handlet culpøst eller have overtrådt culpareglen, hvis vedkommende har handlet forsætligt eller uagtsomt. Ved vurderingen ser man på om der er handlet cupøst, ser man på om den skadegørende handling afveg fra et på handlingens tidspunkt anerkendt adfærdsmønster.
1.Der skal være lidt et tab.
2.Tabet skal kunne kapitaliseres/gøres op i penge (affektionsværdi er et godt eksempel på en værdi, man ikke kan kræve erstatning for, hvorimod fysisk personskade godt kan kapitaliseres).
3.Der skal være årsagssammenhæng mellem den culpøse handling og det indtrådte tab Kausalitet).
4.Den indtrådte skade skal være påregnelig (de.v.s. typisk af sin art, i forhold til den culøse handling, således at man kan klandre skadevolderen for ikke at have forudset konsekvenserne)(adækvans).
5.Tabet må som udgangspunkt ikke være dækket af en tingforsikring (f.eks. en kaskoforsikring). Hvis tabet er dækket af en forsikring, skal forsikringen dække tabet direkte overfor skadelidte, hvorefter forsikringsselskabet har regres mod skadevolderen.
6.Der må ikke foreligge nogen objektiv ansvarsfrihedsgrund, f.eks. samtykke, negotiorum gestio (uanmodet hjælp til at afværge en foreliggende skade) nødværge og nødret.
Som ikke kyndig på området bør man holde sig til det sikre d.v.s. de regler det offentlige udstikker og ikke egne meninger om hvad man mener er tilstrækkeligt.
Meget kan købes, men ikke alt er fuldt anvendeligt.
God fornøjelse med søgningen på nettet og andre steder.
Mvh/Harding

Post by Abdelrahim Salim

Post by h***@gmail.com
Ser man på forsikringsselskabernes kritik af Navionics produkter, så
skriver de om deres fejl i forbindelse med fremstillingen af deres
Satellitbillederne bliver fejlfortolkede. En båd der ligger ind til en ø
bliver indtegnet som et kystfremspring. En båd mellem to øer bliver
tolket som om de to øer er én ø.%0B%0B- Deres vektorkortlags algoritme
medfører at øer m.m. først kommer med når man zoomer meget langt ind og
hermed mister overblikket over ruten. En fatal fejl der kan give store
konsekvenser, da det er nødvendigt hele tiden at zoome ind og ud.%0B%0B-
Mange grunde er slet ikke med. Eller både er blevet tegnet som øer.

Hvilke forsikringsselskaber er der tale om, jeg har kun set et enkelt nævnt ?
mvh
Thorbjørm

Det var et vældig langt indlæg, men spørgsmålet var jo hvilke forsikringsselskaber du bruger som kilde.
Du skriver jo :"Ser man på forsikringsselskabernes kritik af Navionics produkter", men desuagtet kan jeg stadig kun se et enkelt selskab, samt lidt klip fra et svensk indlæg om sammensmeltede øer.
Det er dig, der kører kampagne; for SeaPilot og mod Navionics og alt muligt andet, så du må da have et vægtigt, validt, konkret materiale, du kan henvise til, herunder hvilke selskaber, du baserer dine påstande på.
Det kan ikke være meningen at jeg skal søge vidt og bredt på nettet efter noget,som man, med din vedholdende kritik, må forvente, at du har sat dig ind i, og har som present information.
Mvh
Thorbjørn